Con motivo de las Jornadas de la Innovación en torno a la movilidad del futuro, tuvimos la oportunidad de hablar en detalle con el jefe del Proyecto i, del que últimamente se habla con bastante frecuencia. Ulrich Kranz dirige un equipo que estudia actualmente posibles formas de movilidad en el futuro y trabaja, entre otras cosas, en el desarrollo del Megacity Vehicle (MCV para abreviar). ¿Furgonetas en Málaga? Las mejores en furgonetas segunda mano Málaga Crestanevada.
Será un vehículo de propulsión puramente eléctrica con una longitud exterior de unos cuatro metros, que ofrece espacio suficiente para cuatro personas y que, gracias al motor eléctrico, puede circular con cero emisiones locales. El Megacity Vehicle, cuyo nombre definitivo aún no se ha determinado, se está creando con un concepto integral de construcción ligera y está diseñado desde cero para utilizar un motor eléctrico. A diferencia de los vehículos concebidos originalmente para un motor de combustión -el MINI E y el BMW ActiveE son dos ejemplos-, este tipo de vehículo ofrece importantes ventajas. El espacio de instalación en las conversiones sólo es adecuado hasta cierto punto para alojar las baterías, el motor eléctrico y la electrónica de potencia, y las modificaciones de gran peso son inevitables por razones de seguridad.
Crestanevada: Estimado Sr. Kranz, antes nos ha dicho que el Proyecto i está realizando un trabajo pionero en el camino hacia la movilidad sostenible. En qué consiste exactamente ese trabajo pionero?
Ulrich Kranz: Lo que llamamos trabajo pionero es que nos introducimos en nuevas tecnologías, nuevas arquitecturas de vehículos, pero también nuevos conceptos de producción y nuevos conceptos de venta. Para ello, primero analizamos lo que existe hoy en día y nos preguntamos críticamente qué procesos podemos mejorar para lograr una mayor sostenibilidad. Para estos temas, hemos seleccionado a especialistas a los que permitimos pensar «fuera de la caja» en el grupo de reflexión Project i, sin perder de vista, por supuesto, la viabilidad.
Crestanevada: ¿Así que el Proyecto i es mucho más que el propio vehículo?
Ulrich Kranz: Sí, empieza con la selección de materias primas, proveedores de materias primas y los consiguientes procesos logísticos, procesos de producción y procesos de diseño. También prestamos atención a los temas de ventas y marketing, por supuesto, al igual que al tema del reciclaje. Queremos poder reutilizar componentes enteros y aspirar a una segunda fase de uso y, por supuesto, también prestamos atención a los procesos adecuados cuando se trata del reciclaje final. Así que prestamos atención a todo el marco para un sistema cerrado y sostenible.
Crestanevada: El tema de las baterías, en particular, puede causar problemas a la hora de reciclarlas. ¿Qué soluciones tiene a mano?
Ulrich Kranz: Uno de los puntos es que, gracias a cierta presión política, los productores de energía apuestan cada vez más por las energías renovables. Sin embargo, las centrales eólicas y solares siempre tienen el problema de almacenar la energía si no se recurre a ella en el momento correspondiente. Aquí, por ejemplo, se podrían aprovechar las baterías usadas de los -esperemos que numerosos- vehículos eléctricos para utilizarlas como almacenamiento estacionario en un aerogenerador.
También está cada vez más claro que la batería no está defectuosa al final de su ciclo de vida, sino que simplemente puede almacenar menos energía. Sin embargo, como batería estacionaria, este tipo de batería puede seguir utilizándose con sensatez.
En caso de que realmente se produzca el reciclado, nosotros y nuestro socio SB LiMotive ya hemos previsto en el diseño de la célula que los materiales caros se separen limpiamente y se reutilicen, pero esto sólo ocurrirá al final absoluto de la vida útil de la batería, cuando ya no pueda reutilizarse como tal.
Crestanevada: ¿Cuáles son los factores que hacen que el paso a la electromovilidad sea tan inevitable? Después de unos años en los que la electromovilidad se consideraba menos interesante, parece que entretanto se ha producido aquí un cambio fundamental de mentalidad.
Ulrich Kranz: Por supuesto, influyen varios factores, pero un punto esencial son las baterías. Llevamos trabajando en y con accionamientos eléctricos desde 1970 y hemos probado todo tipo de tecnologías de baterías, pero todas tenían al menos un grave problema: o la autonomía o la estabilidad de ciclo eran inadecuadas. Al igual que con los primeros teléfonos móviles u ordenadores portátiles, siempre había que descargar completamente la batería para evitar los efectos memoria, algo bastante difícil en el sector del automóvil.
Sólo gracias a la tecnología de iones de litio, que hace unos años sólo era apta para la producción en serie, se logró un gran avance. Siempre se puede cargar la batería cuando se está cerca de una estación de carga, la batería no tiene efecto memoria y funciona en un rango de temperaturas muy amplio. Otro factor es que, en casos extremos, pueden dejar un vehículo de este tipo sin usar durante meses sin que la batería se descargue. Estas cosas han llevado a que la entrada en la electromovilidad parezca ahora sensata.
Además, está toda la cuestión del cambio de valores, el medio ambiente, el CO², el calentamiento global, que entretanto ha llevado a decisiones políticas en este sentido en todas las partes del mundo.
Crestanevada: El Megacity Vehicle se dirige principalmente a un grupo objetivo urbano. Cuáles son las características especiales de este grupo objetivo y dónde y de qué manera han adquirido experiencia aquí?
Ulrich Kranz: Visitamos las grandes metrópolis de Asia, Estados Unidos y Europa y entrevistamos a personas que viven en la ciudad y también se desplazan al trabajo en vehículo. La pregunta era qué les gusta y qué no les gusta de su trayecto diario al trabajo. Por supuesto, intentamos trabajar en torno a las cosas que se percibían de forma menos positiva y tenerlas en cuenta al principio de la cadena de procesos.
Entre otras cosas, nos dijeron que no se espera un vehículo muy pequeño. En cambio, quieren un vehículo sólido y de alta calidad. Así que la tarea para nosotros, como fabricantes de automóviles, es resolver los problemas correspondientes sin que los clientes tengan que prescindir de cosas queridas. Para ello, siempre hay que tener en cuenta los temas de la sostenibilidad y la responsabilidad, ya que el aumento constante del número de habitantes se experimenta sobre todo en las metrópolis. Aquí también se plantea la cuestión de cómo conectar en red un vehículo con la infraestructura y el transporte público.
Una idea es comprar el Vehículo Megaciudad para el uso diario y estar bien equipado para 330 días al año; para las vacaciones y otros desplazamientos más largos, el fabricante tendría que proporcionar un servicio de movilidad con vehículos adecuados.
Crestanevada: Ya has mencionado la infraestructura, lo que nos lleva directamente al factor de la autonomía. Qué experiencia ha adquirido ya con el MINI E en cuanto a la infraestructura necesaria y cuáles son sus expectativas para el Megacity Vehicle?
Ulrich Kranz: Con el MINI E, un punto clave fue que una autonomía inferior a 100 kilómetros no es aceptada por los clientes. 150 kilómetros está bien, 200 kilómetros es el valor óptimo. Para nosotros, esa es por supuesto una ventana en la que queremos movernos, y esa es también la aportación para el Megacity Vehicle. También quedó claro que la reducida autonomía en comparación con un vehículo con motor de combustión sólo hace suponer al principio que se necesitan muchas estaciones de recarga para emergencias. Tras unas pocas semanas de uso, esto dejó de ser un problema, porque se observó que era completamente suficiente cargar las baterías dos o tres veces por semana en el garaje de casa. Por lo tanto, las «estaciones de carga» sólo son necesarias donde se está mucho tiempo: En el trabajo o en la propia casa. Por término medio, los vehículos permanecen estacionados más de cinco horas en esos lugares y, desde el punto de vista del cliente, no es necesaria una función de carga rápida.
Crestanevada: También existe el concepto de baterías intercambiables, que BMW ha descartado. Cómo han llegado a esta conclusión?
Ulrich Kranz: Para nosotros, la batería es parte integrante de la arquitectura del vehículo y, además, hemos elegido una arquitectura en la que siempre podemos utilizar las celdas de batería que tienen una eficiencia óptima. Compramos las celdas, pero la batería y su gestión se hacen internamente. Las baterías intercambiables prácticamente descartarían un cambio a corto plazo, porque esta tecnología sólo compensa si se utiliza durante muchos años. Como en el campo de la tecnología celular están ocurriendo muchas cosas en estos momentos, no consideramos estratégicamente sensato comprometernos con un concepto durante años. Preferimos tener flexibilidad para integrar siempre la mejor célula.
Crestanevada: Entonces, ¿es concebible que, por ejemplo, la nueva tecnología de baterías también se introduzca en un lavado de cara si se han producido grandes saltos en el desarrollo?
Ulrich Kranz: Por supuesto, estamos observando el mercado muy de cerca y estamos hablando con nuestro socio, que está respaldado por la empresa mundial Samsung y que también pretende estar en lo más alto. Ahora hemos seleccionado una batería muy buena y queremos producirla en serie y, por supuesto, establecer con ella un estándar en el sector, lo que también debería aumentar el número de unidades.
Crestanevada: Sabemos que el Megacity Vehicle tendrá motor trasero y tracción trasera. Habiendo vuelto de una prueba del MINI E, parece probable que la falta de tracción de la tracción delantera combinada con el enorme par del motor eléctrico desde el ralentí hayan podido influir en esta decisión. ¿Hubo aquí comentarios negativos de clientes sobre demasiada influencia en la dirección?
Ulrich Kranz: Eso influye, por supuesto. Si tienes un propulsor que ofrece mucho par a bajas revoluciones, la tracción siempre es un problema. Con un vehículo con motor trasero y tracción trasera, te beneficias naturalmente de la distribución dinámica de la carga en los ejes y consigues mucha más potencia en la carretera. Pero esa es sólo una de las cuestiones, porque también queríamos crear una sensación diferente de espacio en el interior, que se ve favorecida por la posición trasera del motor. Además, hay cuestiones como la seguridad en caso de colisión, porque esto también puede diseñarse de forma diferente con un motor montado en la parte trasera.
Crestanevada: ¿Qué partes del Megacity Vehicle desarrollará BMW y cuáles «sólo» se comprarán?
Ulrich Kranz: No puedo nombrar ahora a todos los proveedores, pero está claro que queremos mantener internamente todas las tecnologías que sean nuevas. Los campos en los que tenemos los conocimientos técnicos son los conjuntos y sistemas esenciales: Batería, gestión de la batería, electrónica de potencia, e-máquina, transmisión y, por supuesto, CFRP y chasis.
Crestanevada: Ya ha mencionado el CFRP, ¿puede decir algo sobre el peso previsto del vehículo?
Ulrich Kranz: Mediante el uso de CFRP y aluminio, pretendemos compensar el peso adicional de la propulsión eléctrica y las baterías con la ayuda de medidas de construcción ligera. Por supuesto, una reducción de peso de, por ejemplo, 100 kilogramos en el habitáculo también desencadena una espiral, porque entonces pueden dimensionarse con menos fuerza algunos otros componentes. En total, podemos compensar entre 250 y 350 kilogramos.