Prueba del Mazda 3 Skyactiv-X

Aquel viernes de noviembre me dirigí al parque de prensa de Mazda con un verdadero sentimiento de felicidad y cierta impaciencia, donde me esperaba «mi» Mazda 3. La prueba de conducción de un «banal» coche compacto gris en un fin de semana de otoño en el que el tiempo oscila entre la lluvia, el aguanieve y la noche casi oscura a partir de las 16.30 horas se parece más a los últimos impulsos suicidas de un funcionario soltero en un puesto cerrado comiendo su jamón y su mantequilla solo, desesperadamente solo. A pesar de este sombrío panorama, me alegra la idea de volver a ponerme al volante del coche que tanto me sorprendió el pasado mes de junio con su modesto motor de gasolina 2.0 L atmosférico de 122 CV. Excepto que esta vez, vamos a hablar de una pequeña revolución, una que le da una bofetada en la cara al diésel para siempre. ¿Seguro? ¿De verdad? Vamos por 1200 kms de prueba.

 

Feliz reencuentro

 

Así que lo habrás entendido, me encanta el Mazda 3. No sólo su aspecto, no, me gusta mucho su posición de conducción, su línea, el ambiente interior, los admirables acabados y aún más sus originales elecciones técnicas. Un motor atmosférico de gasolina de 2,0 L y 122 CV parece totalmente incongruente, más aún bajo el capó de un modelo de gran consumo. ¿Combinarlo con una microhibridación de 24 voltios? Impensable. Sin embargo, Mazda sigue su camino, persiste y firma con su motor Skyactiv G de última generación, que has tenido la oportunidad de descubrir aquí, bajo el capó del Mazda 3 luciendo orgulloso su color rojo fuego «Soul Red Crystal Mica». Nuestro contendiente del día inaugura para el año modelo 2020 un flamante «Gris Polimetálico» a comparar con un Gris Nardo en Audi o un Azul Grafito en Porsche. El camino hacia la prima está claro, señala el concesionario de coches segunda mano Madrid Crestanevada.

 

También descubrí con interés un ambiente mucho más acogedor que en el Sportline que probé anteriormente gracias a este nuevo acabado Exclusive que ve la llegada de un cuero contrastado Borgoña del más bello efecto. Una vez más, la elección de materiales está bien pensada, con cuero de primera calidad, un acabado de aluminio cepillado para resaltar los altavoces Bose y negro piano alrededor de los mandos de las ventanillas y la consola central. Con el famoso Skyactiv-X bajo el capó, del que hablamos en el siguiente párrafo, la factura asciende a menos de 35.000 euros incluyendo todo el equipamiento y las opciones de pintura y cuero. ¡Los alemanes tienen que tener cuidado!

 

¿Qué es Skyactiv-X?

 

Hay que centrarse en la X. La denominación «Skyactiv» es un prefijo para toda la gama de motores Mazda, que aboga por el ahorro de combustible, un motor fácil de usar para el cliente con una amplia gama de opciones y unas prestaciones óptimas gracias a unas relaciones de compresión especialmente altas. Un rápido vistazo a la etimología también sugiere que Mazda siempre ofrecerá motores atmosféricos. Por su parte, el Skyactiv-X sienta las bases de una nueva generación de motores térmicos que prometen la eficiencia de un diésel sin renunciar al placer y las prestaciones de un gasolina. Mientras otros fabricantes abandonan poco a poco todo desarrollo y todos los recursos destinados a la investigación relacionada con los combustibles fósiles, Mazda, como el último de los samuráis, se esfuerza por continuar la lucha.

 

Pero, ¿cómo puede lograrse tal milagro? Sobre el papel, es una auténtica postal y uno se pregunta cómo pudo sobrevivir el diésel frente a tales argumentos. No voy a tratar de reinventar la rueda y te invito a ir directamente a la página web Mazda.fr para encontrar toda la información técnica haciendo clic en este enlace. En resumen:

– el uso de una mezcla extremadamente baja de gasolina y aire

– combustión espontánea para un encendido más rápido

– una relación de compresión especialmente alta

Por tanto, el Skyactiv combina el encendido por chispa (la famosa tecnología SPCCI de encendido por compresión controlado por chispa) con el encendido por compresión instantáneo.

 

Magia discreta

 

El objetivo final es, obviamente, que el usuario final, es decir, usted, yo, nosotros, no notemos nada. No hay grandes inscripciones en los laterales, ni ningún signo distintivo particular, salvo una pequeña letra en el maletero trasero que, obviamente, cualquier persona corriente no sabrá interpretar. No estás conduciendo un concept car, sino un Mazda 3, y eso es suficiente, ya que sus líneas distintivas atraen las miradas de unos cuantos eruditos. Encendido. El 2.0L atmosférico se activa en una fracción de segundo y arranca manteniendo un ralentí bastante alto y gutural durante los primeros 30 segundos, muy característico de los Mazda modernos con motor de gasolina. Su discreción por debajo de las 2.000 rpm es asombrosa. Ni un bamboleo, ni un ruido, y a un ritmo senatorial, ni una sola sacudida de la caja de cambios automática, se produce la magia. Dejé que el consumo medio de combustible se mostrara en el centro del velocímetro y, tras los primeros kilómetros, pasó de 18,7 L al principio a 12,1, luego 9,3, luego 8, luego… No había quien lo parara. Así que, obviamente, conociendo yo mismo la eficiente vocación de este bloque y habiéndolo llevado incluso a probarlo expresamente para demostrarlo, me dejé llevar por el juego de no pisar estúpidamente el pedal derecho y jugar con la suavidad y progresividad en todos los mandos del coche.

 

No es tan fácil en las sinuosas carreteras del parque natural regional de Morvan, sobre todo porque la caja de cambios no ayuda mucho en este tipo de recorridos, ya sea subvirando o atascada en un falso sobrerrégimen en torno a las 4.000 rpm. No tardo en aconsejarle definitivamente que opte por la caja de cambios manual, que ya probé durante mi primera prueba. Un modelo, el cierre franco, el viaje ideal, todos los ingredientes están presentes. Sobre todo porque el BVA cede 0,4 segundos en el 0 a 100 km/h y probablemente otros tantos en las diversas tomas de contacto con el BVM para caer hasta los 8,6 segundos. Nada excepcional para 180 CV bajo el capó. Además, carece de una 7ª marcha si realmente queremos optimizar el consumo en carretera principal a velocidad constante. Pero recuerde, el Morvan fue nuestro campo de juego para nuestra comparación entre el Mégane R.S., el Civic Type R y el i30 N (lea más aquí) y no pude resistir la oportunidad, durante unos discretos rayos de sol, de poner el cuentarrevoluciones al límite.

 

Así que voy a acabar con el suspense ahora mismo, el motor no es especialmente deportivo tal y como está, o es la caja de cambios la que me estropeó el momento. De todos modos, este maldito tacómetro muestra un final de zona roja a 8000 rpm y un comienzo a 6500 o 7000, no lo sabemos realmente. El veredicto es 6500 porque todo se detiene bruscamente en ese preciso instante en que la aguja se alinea con dicha escala. Y es una lástima, porque no encontramos realmente el carácter del Skyactiv-G 2.0 L 165 presente bajo el capó de la anterior generación del Mazda 3 (prueba a releer aquí) que mostraba todo su fervor una vez alcanzadas las 5500 rpm. La subida de revoluciones es particularmente plana en sensaciones, perfectamente regular. Pero tengo la impresión de que le estoy pidiendo a este pobre Skyactiv-X que haga algo que realmente no quiere hacer. Al menos, no muestra un entusiasmo especial por ella.

 

Sin embargo, en un chasis así, es casi un sacrilegio. Al levantar el capó, uno se da cuenta de que el bloque está situado muy por delante de las ruedas delanteras, es decir, en un voladizo delantero, que no es lo que se necesita si se quiere resaltar el carácter dinámico de un coche. Los británicos dirían que el Mazda 3 es un coche para «entendidos», el que sube instantáneamente en tu estima tras una prueba bien ejecutada. El control G-Vectoring hace su magia en el tren delantero para eliminar cualquier atisbo de subviraje y ceñirse a la línea de la más mínima curva que se aproxime, ¡un auténtico imán de vértices! Aquí también funciona la magia, e incluso tengo un testigo que también se quedó pegado para más inri. Pero al final, es a un ritmo constante, en una carretera larga, en un bonito camino rural cuando el Skyactiv-X se revela. Su suavidad, flexibilidad y discreción son notables entre 1.000 y 2.500 rpm. Es en este rango de velocidades donde obtenemos lo mejor en términos de consumo y placer de conducción, y para un motor atmosférico, esto es bastante notable. No olvidemos que la microhibridación de 24 V ayuda precisamente a la reaceleración en este mismo rango de revoluciones, lo que añade flexibilidad y linealidad.

 

Hazme soñar

 

Es hora del veredicto. Antes de anunciar cifras, Mazda recomienda un periodo de rodaje de 10.000 km en el SP98 para extraer todo el potencial de su Skyactiv-X. Así pues, hemos registrado las siguientes cifras de consumo en algo más de 1.200 km:

– 5,4 L / 100 kms en una ruta compuesta por carreteras a 70 y 80 km/h sin pendientes con cruces de pueblos.

– 5,8 L / 100 kms en carretera nacional

– 6,1 L / 100 kms en carretera a 110 km/h

– entre 6,4 y 6,8 L / 100 kms en carreteras accidentadas e ineficientes

 

Y en cuanto a la factura, el Mazda 3 Skyactiv-X en acabado exclusive, con pintura especial y llantas de 18 pulgadas cuesta exactamente 34.700 euros y una penalización de 50 euros por 120 g/km de emisiones de CO2 (baremo 2019, cifras WLTP). Dejaré que hagas la comparación tú mismo, pero me divertí configurando un Audi A3 2.0 L TFSI 190 con la misma lista de equipamiento, cuenta con 10 000 € más. Por supuesto que no te dije nada.