Prueba del Jaguar F-Type V6 Coupé S y R

Ha habido exactamente dos casos en los que un concept car se ha convertido casi en 1:1. Uno de ellos fue diseñado por Ian Callum. Bautizado como C-X16, pudo admirarse en el stand de Jaguar. Los británicos, bajo el liderazgo indio, ya se daban cuenta por los ojos de los visitantes de que tenían que realizar absolutamente este diseño. Al final, pasó un tiempo hasta que, después del roadster, por fin tenemos delante el coupé en perfecto estado y se nos permite conducirlo. ¿Quieres comprar un coche de segunda mano? En el concesionario de coches ocasión Crestanevada podrás encontrar el coche de segunda mano de tus sueños al mejor precio.

Salvo por la línea de los marcos de las ventanillas, que se funden con el pilar C del coupé, el vehículo de estudio y el de producción son idénticos sin ninguna desviación. Por supuesto, hay que cumplir ciertas normativas, pero la marca de mayor crecimiento del mundo* no tiene ningún problema en hacerlo. El Roadster ya ha captado más del 75% de nuevos clientes, y el Coupé aspira al 90%. Así que esta criatura ligera pero poderosa con forma de depredador felino debería atraer a los clientes.

Probablemente también basándose en las buenas cifras de ventas del F-Type V8 S, hay un martillo de vapor encima con el Coupé. 550 CV de un motor V8 sobrealimentado de 5.0 litros están disponibles en el F-TYPE R Coupé. Golpes y sed de velocidad controlados por un diferencial electrónico de deslizamiento limitado. A partir del S Coupé, el V6 sobrealimentado con 380 CV, cuenta con el diferencial mecánico de deslizamiento limitado, que sin duda debe transmitir que aquí no sólo se admiten conductores caballerosos con bolsas de golf. No, los días de circuito también deberían formar parte de la excursión semanal del F-Type. El sistema de frenos cerámicos opcional es muy recomendable. Pero sólo para los que utilizan a menudo su Coupé, todos los demás no entenderán por qué un freno tiene que calentarse para funcionar mejor. La versión de acero será suficiente para los conductores urbanos.

Y va aún más allá; el subviraje se minimiza mediante un sistema, Jaguar lo llama «Torque Vectoring while Braking» o algo así. Esto suena principalmente como una broma, pero con tanta carga en el eje delantero, puede suceder. La rueda del interior de la curva se frena y crea así un movimiento de «entrada en curva». Para sentirlo de forma efectiva, aún tienes que entrar en una curva con demasiada velocidad mientras estás parado sobre los frenos. Funciona bastante bien, aunque vaya en contra de la naturaleza frenar cuando aún se está en la curva.

Entonces, ¿cómo se mueven entre 1.577 y 1.665 kilos en la pista de carreras, o más exactamente en el Bilster Berg? Bueno, sólo por su tamaño, los coupés no están construidos exactamente para esta pista. Algo sin colinas les iría mucho mejor. Con el coupé más pequeño, que produce 340 CV a partir de tres litros de cilindrada, el conductor es el que más trabajo tiene que hacer para seguir a los demás en un convoy, porque no hay diferencial de deslizamiento limitado ni ninguna de las otras lindezas que tienen los más grandes. En consecuencia, el factor diversión es mayor en las calles pequeñas y estrechas. El F-Type S Coupé, que sigue siendo mi favorito personal, es uno de los mejores coches para el Bilster Berg. Excepto quizás en las largas rectas, supera a todos sus compañeros. Menos peso, arquitectura más deportiva. Aunque el V8 del R Coupé se aleja en la recta, en el punto de frenado ambos vuelven a estar a la par.

Ruge como un cerdo en el interior o retumba en la parte trasera. El V6 S es aún más ruidoso y agresivo (acústicamente hablando) en el Coupé que en el Roadster. El mayor componente de aluminio** de la industria es probablemente un cuerpo de enorme calidad sonora. Decirle a la señora algo sobre el coche de forma caballerosa ya no es posible, entonces sólo se habla alto. Eso nos gusta, pero sinceramente, tampoco nos entristecen los pequeños intervalos de cambio de los pilotos, que dan un pequeño respiro de trinos de pájaros y ruidos de viento poco antes de que vuelva a salir disparado por los escapes.

Si la alineación básica no es lo suficientemente directa para usted, puede ajustarla mediante el sistema Dynamic I. En realidad no mucho, pero si te gusta jugar en la Playstation, encontrarás tu camino. Los coupés sólo se vuelven realmente ágiles con el sistema de frenado cerámico, que permite una frenada más tardía, lo que aporta más velocidad en la curva y, a continuación, también una salida enérgica de nuevo. Eso es todo lo que el Gato ha necesitado desde el principio. Tanto el cambio automático de ocho velocidades como los amortiguadores se benefician de sistemas que permiten tomar las curvas con rapidez. Por tanto, se mantiene una marcha en lugar de sentir los cambios de marcha libres o, digamos, que los amortiguadores exteriores se endurecen para mantener la carrocería medio equilibrada.

En resumen, por fin se completa el planteamiento que Jaguar tuvo en 2011 con el C-X16. Se acabaron las medias tintas, como los frenos de acero con pinzas de dos pistones, se acabaron las poderosas placas cerámicas de pizza, las pinzas de seis pistones y la propulsión potente y emocionalmente atractiva de seis u ocho cilindros. Un deportivo digno sucesor del E-Type. La revolucionaria combinación de diseño de antes y de ahora.