Con la tercera generación del Ford Focus, el motor turbo de cinco cilindros del ST, que en su versión más potente en el RS500 proporcionaba 350 CV, dio paso a un motor ecoboost de cuatro cilindros también turboalimentado. La potencia aumentó de 225 a 250 CV, pero una cosa importante se quedó en el camino: la tradición. ¿Quieres comprar un coche de segunda mano? En el concesionario de coches ocasión Crestanevada podrás encontrar el coche de segunda mano de tus sueños al mejor precio.
Un Focus ST de la «vieja escuela», por así decirlo, no estuvo exento de desafíos. Los modelos RS se diseñaron incondicionalmente para la pista de carreras. Un ST también podría atreverse con una excursión, sin dejar de ofrecer cierto confort residual. Con la introducción del motor ecoboost, Ford también quiso ampliar su clientela y apostó por un megacamino. En mi opinión, como ya se ha mencionado en la primera impresión, esto salió muy mal. Se supone que el ST lo ofrece todo, deportividad y confort, además de idoneidad para el uso diario. En el caso del Turnier, puede que incluso sea cierto, pero el modelo de cinco puertas no puede llenar los grandes zapatos de sus predecesores.
La razón es muy sencilla: desarrollar un motor decente y luego no adaptar las piezas necesarias a las prestaciones puede ser suficiente para el confort y la vida cotidiana, pero para la deportividad hay que hacer algo más. Esta vez investigué un poco y consulté las fichas técnicas. Y he aquí que encontré lo que buscaba. Relativamente rápido, de hecho. Un Focus ST difiere marginalmente de un Focus básico (en parte en el acabado Titanium). En realidad, incluso menos que marginal. La caja de cambios manual de seis velocidades es idéntica, aparte de la relación de transmisión en las tres primeras marchas, donde el ST está diseñado para ser un poco más favorable a la aceleración. Después, los valores son casi idénticos.
El sistema de frenado en particular es exactamente el mismo que el utilizado en la versión Titanium, aparte de unos discos mínimamente más grandes. Todos los puntos anteriores siguen siendo justificables, porque hoy en día trabajamos en un sistema modular, por lo que más ajustes serían demasiado costosos. Pero con 250 CV y 360 Nm, ¡nunca hay que escatimar en la suspensión! El chasis, las partes que se supone que mantienen la potencia en la carretera. Misma pista, mismos bujes, mismos trapecios. Aquí, según Ford, basta con reforzar los estabilizadores unos milímetros y ya está. Tan bueno, de hecho, que el Focus ST empuja constantemente sobre el eje delantero, nunca consigue acumular el agarre necesario y estampa la carretera justo en tercera marcha. Tal vez un diferencial de deslizamiento limitado adecuado habría tenido más sentido en lugar del «TVC» llamado Torque Vectoring Control aka ESP frenos.
Al menos el ESP (incl. TVC) puede desconectarse por completo. Por otra parte, el eje delantero sobrecargado se hace aún más evidente. Acelerar a fondo hacia la salida de la curva nunca sería concebible, ni siquiera a medio gas se embala el eje delantero. Si quieres vivir el «deporte» aquí, tienes que tratar el acelerador con suavidad. En el mejor de los casos, es deportivo como un sprinter de autopista. Entonces se requiere una mano firme y precisa en el volante, porque a partir de 200 km/h la Colonia tiene muchos movimientos propios. 250 km/h se asemejan entonces al momento en que cada pequeño bache en la carretera podría ser el último.
Bueno, aparte de que el Fiesta ST se toma mucho más en serio el factor deportivo, el Focus ST hay que entenderlo como una clase propia. La propia Ford no quiere compararse con el Golf GTI ni con nadie. Un movimiento inteligente desde el principio para evitar cualquier comparación. Así que veamos los atributos del coche de Colonia por méritos propios. Los asientos Recaro están agradablemente tapizados con el confort como principal objetivo. El volante también está detrás de cada tendencia, es decir, tres radios son más bonitos que cuatro. Personalmente, me sorprendió enormemente que el sistema Sync, que tanto se publicita actualmente, hable con el smartphone a través de Bluetooth pero no permita la reproducción de audio.
Las pantallas adicionales orientadas hacia el conductor en el salpicadero son ejemplares. La presión de sobrealimentación, la temperatura del aceite y la presión del aceite informan en todo momento de si el motor ha alcanzado por fin la temperatura de funcionamiento plena: realmente, los cinco litros y medio de aceite del motor tardan una eternidad en alcanzar su ventana ideal. Y sólo por sí mismo, sin comparar, el ruido del sintetizador de sonido es uno de los peores que he escuchado hasta ahora. No digo quién lo hace mejor, pero un sistema que primero no informa y luego de repente se pone en marcha a partir de 3.000 revoluciones con toda su fuerza y un «ritmo atronador» necesita una actualización. Lo que se quiere decir con esto es que no hay una acumulación continua de ruido del motor. Simplemente está ahí o desaparece en algún momento (hubo pequeños lapsus de vez en cuando en la prueba). Creo que sin las campanas y silbatos técnicos el Focus ST estaría mucho mejor, porque por fuera el 2.0 litros ecoboost hace una música bastante agradable. Especialmente el recurrente sonido pop-off del turbocompresor.
En resumen, el motor es una gran unidad de potencia que merece un cambio en H más nítido y un chasis mucho menos desparramado que no sabe si debe ser cómodo o deportivo. Los valores son de primera clase en este segmento, en el que el Focus quiere compararse con ninguno. De media, el ordenador de a bordo mostraba diez litros la mayor parte del tiempo, lo que tampoco es de extrañar con repetidos viajes por autopista. Sin embargo, nunca se aventuró a salir de esta ventana. Muchas ideas innovadoras, como la protección del borde de las puertas, hacen del ST el coche perfecto para el día a día, para el que nunca supone un problema iniciar una maniobra de adelantamiento. Sin embargo, no está a la altura de las expectativas que evoca la «tecnología deportiva», a menos que me haya perdido la última actualización de la definición.