El BMW V8 N63 se utiliza en varias series de modelos. En su nueva etapa de potencia con 530 CV, por primera vez en el nuevo BMW M850i Coupé. Pero un modelo desechado recientemente también podría beneficiarse del motor mejorado. El BMW M550i G30 podría reaparecer con el nuevo motor el año que viene. ¿Buscas un coche de ocasión en Antequera? Te recomendamos el concesionario Crestanevada de coches segunda mano Antequera.
Actualmente no disponible: BMW M550i xDrive
El BMW M550i G30 con sus 462 CV -también el V8 Biturbo N63 de 4,4 litros- salió recientemente de la gama. El culpable fue el cambio debido al ciclo WLTP y el todavía inexistente filtro de partículas de gasolina. Sin embargo, en lugar de la variante de 340 kW, el M550i podría volver el año que viene con mucha más potencia. Mientras tanto, el N63 -con filtro de partículas de gasolina incluido- ha llegado a los 530 CV y 750 Nm de potencia. Un notable aumento de casi 70 caballos y exactamente 100 Nm más de par motor. Esto también podría acortar distancias con el BMW M5, que cuenta con 600 CV.
Una ventaja añadida, además del propio regreso del BMW M550i xDrive, sería también la mejora de los valores de conducción. En lugar de cuatro segundos para el sprint estándar, el tiempo podría caer significativamente por debajo de eso. En comparación, el BMW M850i Coupé alcanza los 100 km/h en 3,7 segundos. Un valor similar también sería posible para el M550i. En términos de velocidad máxima, sin embargo, es probable que la variante M Performance vuelva a quedarse definitivamente en 250 km/h.
El (nuevo) BMW V8 N63 V8 biturbo al detalle
El N63 en la fase de expansión de 530 CV debuta en el BMW M850i Coupé, se construye en la planta de Múnich y posteriormente se acopla al Serie 8 Coupé en la planta de Dingolfing. Como antes, se mantiene la cilindrada de 4,4 litros (4.395 cc) del predecesor. A esto se añaden (también como antes) dos turbocompresores twin-scroll, situados en la V interior caliente, es decir, entre las bancadas de cilindros. También se incluyen, por supuesto, la inyección directa de gasolina (inyectores de múltiples orificios con 350 bares en lugar de 200 bares de presión de inyección), el control de válvulas totalmente variable Valvetronic, así como el control variable del árbol de levas Double-Vanos.
La optimización en el punto de mira
Sin embargo, además de la disposición básica existente, se han cambiado algunas cosas en torno a ella. El cárter, por ejemplo, se ha rediseñado y se ha hecho más robusto que antes con una aleación de aluminio. Otras mejoras son la reducción de la fricción en las pistas de los cilindros, pistones reforzados, bielas y cojinetes de bancada optimizados, juntas de culata, transmisión por cadena y, por último, un viscoamortiguador en el cigüeñal. Con todo ello, el motor debería ser especialmente suave y, al mismo tiempo, extremadamente potente.
Cargadores de doble voluta más grandes que antes
Por su parte, los sobrealimentadores twin-scroll se han ampliado y se combinan por primera vez con válvulas de descarga de accionamiento eléctrico y válvulas eléctricas de desvío de aire en la carcasa del compresor. Tampoco se ha olvidado un sistema de refrigeración mejorado, para que todo se mantenga dentro de la ventana de temperatura habitual incluso en condiciones calurosas.
En total: 50 kW más de potencia y 100 Nm más de par motor.
Aunque se ha modificado el hardware, el motor como tal se mantiene en el mismo nivel de peso que su predecesor. Sin embargo, la potencia de 340 kW / 462 CV (a 5.500 – 6.000 rpm) aumenta en 68 caballos hasta los 530 CV / 390 kW (a 5.500 – 6.000 rpm). El par también ha aumentado en unos respetables 100 Nm. Sin embargo, la meseta es ahora algo menor que la del predecesor, con 650 Nm entre 1.800 y 4.750 rpm. La nueva versión produce 750 Nm entre 1.800 y 4.600 revoluciones por minuto. Para cumplir la norma de emisiones Euro 6d-temp, no sólo se utiliza un filtro de partículas de gasolina, sino también un catalizador ampliado.