La proximidad entre los vehículos de competición y los de producción es siempre objeto de acalorados debates: Para los fabricantes de automóviles como BMW, la relación más estrecha posible es importante no sólo por razones de marketing; los costes de la participación en las carreras también son considerablemente más bajos cuando se utilizan componentes producidos a gran escala. Sin embargo, está absolutamente claro que los requisitos de un coche de carreras son completamente diferentes de los de un coche de carretera, y la discrepancia entre las dos variantes se hace cada vez mayor con cada clase superior de automovilismo. Para el regreso del BMW LMDh, que finalmente se confirmó oficialmente hace unas semanas, el jefe de M y Motorsport, Markus Flasch, mantiene ahora la perspectiva de un cierto acercamiento a la producción en serie, lo que es interesante en dos aspectos.
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En una entrevista concedida a Motorsport-Magazin, Flasch afirma explícitamente que la tecnología del coche de carreras LMDh debe tener una referencia en los vehículos de producción que estarán disponibles entonces. En otras palabras, a más tardar en 2023, M GmbH enviará a la carretera un híbrido de potencia muy deportivo que, al menos, podría tener cierta proximidad con los coches de carreras LMDh. A modo de recordatorio: según el reglamento, los propulsores híbridos se utilizan en la clase LMDh, en la que un motor de combustión interna soporta el peso de la potencia del sistema, de unos 680 CV.
Dado que sólo se asignan unos 50 CV a la propulsión eléctrica de los coches de carreras híbridos y que esta tecnología procede del mismo fabricante para todos los equipos LMDh, es más probable que la referencia prometida a la serie se refiera al motor de combustión y al concepto general de una propulsión híbrida totalmente recortada para el rendimiento. Markus Flasch también hace una emocionante declaración sobre el motor de combustión en una entrevista con Motorsport-Magazin: ¡el motor ya está terminado!
Si se echa un vistazo a la actual gama de motores del departamento de BMW Motorsport, esta afirmación resulta bastante sorprendente: según esto, la única opción es en realidad el motor de seis cilindros en línea denominado P58 del BMW M4 GT3, el V8 de cuatro litros del M8 GTE – y el turbo de cuatro cilindros P48, que oficialmente ya no se utiliza y que se desarrolló para el DTM de 2019 y 2020. Todos los motores mencionados tienen referencias a unidades de potencia de grandes series, pero hasta ahora no forman parte de un propulsor híbrido orientado al rendimiento.
Markus Flasch también confirma que el hecho de que las comunicaciones se hayan centrado en Daytona y en otras participaciones estadounidenses no es una decisión en contra de Le Mans. Por supuesto, también es una opción llevar un prototipo LMDh con posibilidades de victoria en la general a la salida de las 24 Horas de Le Mans y, para ser sinceros, todas las fricciones con el organizador de Le Mans, ACO, hablan muy muy poco a favor de perderse este impacto de alto perfil.